美國當(dāng)?shù)貢r(shí)間11月18日，美國精神航空（Spirit）向法院提交破產(chǎn)申請，成為近十年來首家申請破產(chǎn)重組的美國大型航空公司。

精神航空定位低成本航空，總部位于佛羅里達(dá)州邁阿密市，擁有超過200架飛機(jī)。新冠疫情暴發(fā)以來，全球民航遭遇沖擊，精神航空也沒能逃過連年虧損，自2020年以來累計(jì)虧損超過25億美元。

疫情后，美國的航空業(yè)逐漸復(fù)蘇，精神航空卻沒能像其他幾家美國全服務(wù)航司一樣扭虧為盈。2024年上半年，精神航空的營收25.46億美元，同比下滑8.48%，虧損3.36億美元，同比增虧2.3億美元，資產(chǎn)負(fù)債率也達(dá)到了91.5%。

為何走向破產(chǎn)

在申請破產(chǎn)重組前，精神航空曾嘗試過并入其他航司的可能。2022年2月，美國邊疆航空擬以29億美元的現(xiàn)金和股票收購精神航空。之后，美國另一家航司捷藍(lán)航空報(bào)出了更高的價(jià)格，擬以38億美元收購精神航空。

如果兩家合并，將誕生美國第五大航空集團(tuán)。然而，這一交易最終因?yàn)榉磯艛鄦栴}，沒能獲得美國監(jiān)管層的批準(zhǔn)，而精神航空的財(cái)務(wù)狀況繼續(xù)惡化，其33億美元債務(wù)中的不少債務(wù)即將到期。

最終，精神航空還是決定申請破產(chǎn)。公司稱已與債權(quán)人達(dá)成協(xié)議，以重組債務(wù)并籌集資金，幫助其在破產(chǎn)程序期間運(yùn)營，預(yù)計(jì)破產(chǎn)程序?qū)⒂?025年第一季度結(jié)束。

與國內(nèi)類似，美國的航空公司向法院申請破產(chǎn)一般分兩種：一種是破產(chǎn)清算，一種是破產(chǎn)重組。精神航空此次向法院申請的是破產(chǎn)重組，因此公司仍會(huì)繼續(xù)運(yùn)營，同時(shí)商討延遲還債，或者重整的可能。

精神航空表示，預(yù)計(jì)在破產(chǎn)程序期間將繼續(xù)正常運(yùn)營，乘客可以照常預(yù)訂和乘坐航班，所有的機(jī)票和里程積分都可以正常使用，供應(yīng)商和飛機(jī)租賃商的付款也將正常進(jìn)行。

據(jù)記者了解，早在上世紀(jì)90年代，美國的多家大型航司都曾申請過破產(chǎn)重組，并通過重整合并，最終形成了如今美國航空，美聯(lián)航和達(dá)美航空三足鼎立的局面。

而這樣的三強(qiáng)局面，也令美國的其他航司有了更大的生存壓力，再加上三大美國航司都開始學(xué)習(xí)低成本航空輔加服務(wù)收費(fèi)的模式，上線基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)艙，選座和更多行李托運(yùn)等服務(wù)則需要支付更多費(fèi)用，美國的低成本航空競爭力被進(jìn)一步削弱。

“精神航空的總部在佛羅里達(dá)州，運(yùn)送往來迪士尼的客人是其重要客源之一，近年來迪士尼和周邊酒店的漲價(jià)，也影響了一部分人的消費(fèi)決策，而廉價(jià)航空的客人更是對價(jià)格更敏感的人群，”民航業(yè)內(nèi)人士李瀚明對記者分析。

國內(nèi)低成本航空逆襲

值得注意的是，疫情后國外申請破產(chǎn)或停運(yùn)的航司中，低成本航空占據(jù)了多數(shù)。

今年8月，加拿大的Canada Jetlines航空宣布暫停運(yùn)營，去年則有Lynx Air和Swoop Airlines一度關(guān)停，幾家都是定位低成本航空。而澳大利亞今年宣布破產(chǎn)停飛的區(qū)域快線航空（Rex），定位也是低成本航空。

對此，民航業(yè)內(nèi)人士林智杰認(rèn)為，疫情后，美國等不少國家的商務(wù)出行復(fù)蘇很快，擁有更多座位等級(jí)選擇的全服務(wù)航空公司就恢復(fù)更快，以旅游客為主的低成本航空則恢復(fù)較慢，包括美西南航空最近幾年的效益也不好。

而在國內(nèi)則相反，疫情后業(yè)績最好的國內(nèi)航司，正是定位低成本的春秋航空。

2023年，春秋航空的凈利潤就位列上市航司榜首，盈利額在所有國內(nèi)航司中也是最高的。今年前三季度，春秋航空依然以26.04億元的凈利潤，成為國內(nèi)最賺錢的航空公司。

多位行業(yè)內(nèi)人士指出，這與中國始發(fā)的國際航線尚未“滿血”恢復(fù)，大航司的寬體機(jī)回到國內(nèi)市場競爭不無關(guān)系。國內(nèi)市場的階段性運(yùn)力過剩，帶來的是票價(jià)的下滑，這種情況下，沒有寬體機(jī)和洲際航線的春秋航空，不僅受國際航線恢復(fù)緩慢的影響相對較小，還能依靠低成本模式的成本控制能力，在國內(nèi)航線的“內(nèi)卷”中保持一定的盈利空間。

在不久前的三季度業(yè)績交流會(huì)上，春秋航空就披露，今前三季度的單位成本0.31元，較去年同期下降 0.7%，較2019年同期上升 5.2%；三季度單位成本 0.30元，較去年同期下降1.2%，較2019年同期上升4.6%，主要是利用率還未完全恢復(fù)以及燃油成本上升所致。而如果扣除航油成本的影響，三季度單位非油成本與去年相比略下降，較2019年同期下降2.1%。